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  如果你去过上海南京东路的华为全球旗舰店，就会发现这座整整三层的建筑里，除了手机、手表、电脑、音响，还有各式各样华为生态的智能家居，博世的电冰箱、HUA的跑步机、WeeeMake的编程机器人……以及在进门一眼就能看到的位置，一辆沃尔沃XC90参数图片）。

  华为不是在帮忙沃尔沃销售，而是为了向所有人展示这辆车上的HUAWEI HiCar智慧出行系统。

  HUAWEI HiCar是华为将手机服务生态延伸到车内的智能系统，这辆展车旁边竖着的牌子说明了它的所能，“导航服务、驾驶关怀、智慧助手、娱乐服务、情景智能、极简连接”，用句俗话说，就应该连接车与万物。

  但对华为来说，这其实只是HUAWEI HiCar方案的刚刚起步，也只是华为汽车版图里的去处之一。

  比如造车猜想里。今年6月，长安蔚来股权结构发生变更，长安持股票比例高达95.38%，蔚来则几乎悄然退出，随后就有消息称，华为有意参股长安蔚来，正式入场参与造车。

  比如各汽车品牌发布会上。奥迪、长城、比亚迪……你能在太多汽车厂商的线下发布会上看到华为的身影，而且是上台长篇大论的那种，甚至很多时候，华为比主机厂更像主角。

  比如汽车行业的年度“盛会”。2019年，华为第一次以独立展台的形式出现在上海车展现场，它没有新车发布也没有明星车模，展台却每天人头攒动。刚刚过去的北京车展，是华为的车展第二城，车水马龙，盛况依旧。

  华为的汽车版图正在渐次铺开，我们几乎能预见，三五年后，一切将迥然不同。

  有人说华为是受现在形势所迫，于是“降维”切入汽车。我不这么看。因为华为其实很早就盯上了这块蛋糕。

  早在2010年，华为就提出了“云管端”的概念，其中就包括车联网云平台的相关内容。

  2013年，华为正式成立了“车联网业务部”，开始依托LTE-V和5G技术布局汽车产业链，包括车联网和智能驾驶等等。

  2019年，早已入局的华为不过是正式公开宣布，要做“汽车增量零部件供应商”，同时正式成立了智能汽车解决方案业务单元（汽车BU），与三大传统业务集团（BG）地位相当。这被外界看作是华为全面切入汽车领域的开始。

  但这并不代表华为盯上的汽车市场很小，正相反，华为汽车业务涉及的“增量”，不但是明智之选，而且范围非常之广。

  因为造车哪那么容易呀。造车是个精细活儿，品牌力产品力创始人魅力缺一不可，即便是特斯拉，车机软件都玩出花儿了，品质问题还总被人诟病呢。更何况要论净利，极度重资产的整车厂盈利情况真不一定比供应商们出色。

  华为进军汽车业，生而有着云、芯片、智能终端等各种能力，成为数字供应商自带优势和主动权，何苦去做吃力不讨好的整车呢。

  而且造车是条不归路，一旦踏上了，想做回供应商可没那么容易。这也是怎么回事华为不愿意与人“抢饭碗”。想当年麦格纳有点造车的想法，试图收购欧宝、自发概念车，结果被大众威胁甩脸，最终麦格纳放弃造车，选择与大众重修旧好。

  谷歌百度滴滴亚马逊，是无人驾驶派系；阿里腾讯苹果，是车载系统与服务应用派系；微软，是云服务平台派系。

  但在华为看来，小孩子才做选择题，成年人当然是全都要。所以从车载系统到无人驾驶，从5G技术到云服务，华为基本切入了未来汽车的所有增量“零部件”，布局比谷歌BAT等要全面得多，他们的目标是成为博世、大陆这样的Tier 1供应商。

  这个定位不难理解，因为相比传统互联网大公司，华为不单在软件方面占有优势，在5G通信、技术设施配套、网络架构、大数据调研以及硬件设备等方面，也有着别的企业并不具备的能力。

  单说一个5G，对汽车就能产生不可估量的效能。比如在车联网领域，有了5G的高传输速率，车内AR/VR、超高清流媒体等更多应用就有了被开发的机会；智能驾驶领域，5G更是实现L4、L5级无人驾驶的关键。

  去年华为汽车BU正式成立后，内部划为了智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动五大板块，目前大约有2000～2500名员工。这就是华为全面铺开的汽车业务。

  就是与车辆相关的各种云服务嘛，无人驾驶云服务、V2X云服务、车联云服务、电池管理云服务等等，奥迪、大众、通用、红旗、长安等等，都是华为云服务的甲方。

  华为全球旗舰店里的那辆沃尔沃XC90，其实主要展示的就是智能网联功能。智能网联属于数字应用里相对直观、也是我们最熟悉的部分，交互、娱乐、与家里互联等等都算，华为的目标就是让我们消费者能无需学习和适应，直接把车机当手机，上车后不碰手机完成各种工具和娱乐功能。

  这是个炸场式的应用，通俗来说就是要实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联，ARCFOX与华为的合作内容就是基于此。这也是华为野心最蓬勃的汽车业务，就拿现在基础款的华为HiCar来说，华为的目标是2021年计划预装超过500万辆。什么水平？2019年全国汽车销量2576.9万辆，也就是未来五分之一的汽车会自带HiCar系统。

  华为切入智能驾驶研发的时间并不算早，但手持芯片、传感器和激光雷达三把利器，就是华为敢玩智能驾驶的勇气基础。

  这三把利器的具体优势我们不赘述，仅从结果而言，目前华为自主研发的MDC平台最高已能支持L4级别的无人驾驶，还能根据厂商的需求提供特定产品。奥迪与华为在自动驾驶领域的合作，就是基于MDC平台。

  这里主要指的是电池和电机。华为不生产电池电机，但会为新能源汽车开发BMS电池管理系统、电机控制器、车载充电机系统和设备等等。

  可以看出，华为的汽车供应商经营事物的规模相当广，手机行业的故事已经证明了技术的边界可以被不断推翻，而华为要做的，就是把这一结论再次证明在汽车行业上。

  就像我们韦青青常说的，特斯拉为什么牛，其他车企为什么画虎不成，就因为他们没明白，决定未来汽车价值核心的不是用不用触摸屏，而是那块屏幕背后有哪些功能。

  所以你看华为正在做的，往小了说是琢磨那块屏幕背后的功能，往大了说就是研究整台车背后的功能。主机厂做躯干，华为做大脑。

  现在，与华为达成合作的汽车企业少说也已有十几家，从合作内容来看，就和华为汽车BU的内容重点一样，华为参与的全部是“大脑”的部分，而且几乎所有的“大脑”细节都没放过。

  往长远了想，这个“脑洞”空间其实很大，随着汽车越来越受“大脑”而不是躯干控制，随着愿意与华为分享“大脑”的车企慢慢的变多，华为就越来越有可能成为未来汽车“大脑”的事实决定者，至少一些诸如汽车内部通讯协议、底层软件和技术平台的东西，华为很可能将成为新协议的“制定者”。

  如此一来，就像苹果并不是靠屏幕而是靠iOS击败了诺基亚一样，华为其实将直接切入现在Tier 1厂商们所在的领域，且话语权慢慢的变大，然后用句俗话，是我们汽车里的安卓。

  一个月前的2020华为开发者大会上，有人问华为的汽车智能系统到底有什么不同，华为软件部总裁王成录是这么回答的——

  “华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机……我们把手机拿到车里以后，无外乎就是从用手机的计算能力、解决能力，转变成把方向盘上的按键变成手机的输入设备，把车上的GPS导航当成手机的导航模块，这就是我们鸿蒙系统的核心。”

  基于华为的系列动作，未来汽车会成为另一个智能终端，而不是孤立的移动工具。

  9月8日，华为电动技术有限公司成立，注册资本2.5亿元人民币，法定代表人为王军，也就是华为汽车BU的总裁。

  9月25日，华为在智能汽车解决方案生态论坛发布了一系列产品，包括新新一代华为MDC智能驾驶计算平台系列、智能座舱解决方案、华为智能车云服务2.0等等，同时，宣布将在今年年内对华为汽车BU投入超过5亿美元（约合人民币33.5亿元），且短期内不考虑盈利。

  也有华为内部人士告诉我们，华为的手机大数据组慢慢的开始将部分人马和业务向汽车大数据转移。

  尽管由于车企开放度等问题，汽车数据的收集分析工作往往较为难做，但如果华为的增量市场拓展成功，样本足够多，与车企合作也足够深入，那么汽车数据方面就有了突破的可能。而一旦突破，数据的力量不可小觑，华为很可能打造出比安卓还安卓的东西。

  这样的话，除了博世、大陆等传统供应商，谷歌、亚马逊、BAT等，都面临着被华为切割奶酪的可能。

  现在的汽车电子产业链中，Tier 1多少有点国际寡头垄断的意思，半壁以上的江山都被博世、大陆、电装们把持。我国缺少世界级的Tier 1供应商，而华为的MDC、HiCar、mPower、华为云、激光雷达等等，背后彰显的都是成为Tier 1的雄心。

  智能汽车与华为的企业基因本就有不少匹配之处，所以对华为而言，这是一个足够大并且充满想象力的生意。

  你看现在的华为各种焦虑，但这些巨头们眼看着华为切换跑道，庞然大物朝我迎面奔来，很可能比华为还要焦虑。

  “我们要重新思考每一个行业，每一个行业都可能会受到人工智能的影响，甚至也有一定的可能因AI而被彻底颠覆。未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业。无人驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”

  这是华为副董事长、轮值董事长徐直军曾经说过的一段话。而华为，正走在这样的颠覆之路上。

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